淺談軌道交通裝備與技術(shù)

在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，技術(shù)的廣泛迅速傳播使得各國(guó)之間相互依賴性增強(qiáng)，通過(guò)構(gòu)建適合國(guó)內(nèi)企業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，可優(yōu)化企業(yè)間的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，降低交易成本，減少由于關(guān)系的不穩(wěn)定性帶來(lái)的問(wèn)題。本文從我國(guó)軌道交通裝備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀和特征入手，探討現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的市場(chǎng)績(jī)效，并從改善績(jī)效和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的角度出發(fā)，提出構(gòu)建面向全球產(chǎn)業(yè)鏈的我國(guó)軌道交通裝備制造業(yè)價(jià)值鏈的發(fā)展策略。

淺談軌道交通裝備與技術(shù):國(guó)內(nèi)軌道交通裝備行業(yè)增長(zhǎng)動(dòng)力淺析

【摘要】軌道交通運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比，具有快捷高效、運(yùn)載量大、成本低等優(yōu)勢(shì)，成為世界交通運(yùn)輸發(fā)展的重要趨勢(shì)。近年來(lái)在高鐵建設(shè)的拉動(dòng)下，中國(guó)鐵路基建投資規(guī)模出現(xiàn)快速增長(zhǎng)，加之城軌地鐵的大規(guī)模投資，帶動(dòng)軌道交通裝備需求上升；但進(jìn)入2011年以來(lái)，受鐵道部高層人事調(diào)整、7·23甬溫線特別重大動(dòng)車追尾事故等因素影響，高速向前的鐵路投資出現(xiàn)了降速的現(xiàn)象。受此影響，軌道交通裝備制造企業(yè)收入增速明顯下降，資金鏈趨緊，經(jīng)營(yíng)壓力增大。中長(zhǎng)期來(lái)看，相對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長(zhǎng)，鐵路作為國(guó)內(nèi)重要的交通運(yùn)輸方式，運(yùn)力仍顯不足，未來(lái)鐵路建設(shè)將繼續(xù)推進(jìn)，路網(wǎng)密度進(jìn)一步提高，軌道交通裝備的需求也將增長(zhǎng)。

【關(guān)鍵詞】軌道交通裝備；需求；動(dòng)力

引言

軌道交通運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比，具有快捷高效、運(yùn)載量大、成本低等優(yōu)勢(shì)，成為世界交通運(yùn)輸發(fā)展的重要趨勢(shì)。軌道交通主要包括鐵路、城軌、地鐵等運(yùn)輸方式，相對(duì)應(yīng)地，國(guó)內(nèi)軌道交通裝備需求主要來(lái)自于鐵路和城軌地鐵建設(shè)需求，以及海外軌道交通的投資需求。近幾年，國(guó)內(nèi)軌道交通裝備制造企業(yè)依托鐵路產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展的契機(jī)，充分消化吸收軌道交通裝備的先進(jìn)制造技術(shù)，擁有較強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，成為世界軌道交通市場(chǎng)的主要競(jìng)爭(zhēng)者

國(guó)內(nèi)軌道交通裝備行業(yè)現(xiàn)狀

作為國(guó)家軌道交通運(yùn)輸重大技術(shù)裝備的提供者，軌道交通裝備制造業(yè)是直接關(guān)系國(guó)家和社會(huì)安全的重要行業(yè)，具有較高的進(jìn)入壁壘，這使得行業(yè)集中度較高，行業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)程度遠(yuǎn)低于一般裝備制造業(yè)。同時(shí)，作為國(guó)家重大技術(shù)裝備，軌道交通裝備制造業(yè)具有較高的技術(shù)和資金壁壘；軌道交通裝備制造業(yè)涉及國(guó)計(jì)民生，鐵道部對(duì)行業(yè)內(nèi)企業(yè)實(shí)行生產(chǎn)許可證管理制度，并對(duì)鐵路機(jī)車車輛產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、質(zhì)量等多個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格審查，產(chǎn)品驗(yàn)收通過(guò)方可出廠；國(guó)家對(duì)城軌地鐵車輛產(chǎn)品實(shí)行市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，嚴(yán)控新增城市軌道交通車輛整車制造企業(yè)，以避免資源浪費(fèi)、惡性競(jìng)爭(zhēng)，從而形成了較高的進(jìn)入壁壘。

2000年，鐵道部下屬的中國(guó)鐵路機(jī)車車輛總公司分拆為中國(guó)北車集團(tuán)和中國(guó)南車集團(tuán)，并劃歸國(guó)務(wù)院國(guó)資委管理。中國(guó)北車集團(tuán)和中國(guó)南車集團(tuán)是國(guó)內(nèi)主要的兩大綜合性軌道交通裝備制造企業(yè)，憑借較大的經(jīng)營(yíng)規(guī)模、完整的產(chǎn)品線和領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，兩大集團(tuán)的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率超過(guò)95%，行業(yè)集中度高。此外，由于產(chǎn)業(yè)政策和技術(shù)準(zhǔn)入壁壘的限制，國(guó)外軌道交通裝備制造企業(yè)尚不能在國(guó)內(nèi)獨(dú)立開(kāi)展整車生產(chǎn)業(yè)務(wù)。龐巴迪、阿爾斯通、西門子等國(guó)外知名企業(yè)通過(guò)合資設(shè)廠、技術(shù)輸出、聯(lián)合投標(biāo)等方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，占據(jù)了國(guó)內(nèi)少量市場(chǎng)份額。此外，隨著鐵道部的取消，后續(xù)招標(biāo)權(quán)將逐步下放，地方鐵路局的自主權(quán)不斷加大，可能致使行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)趨于加劇。

城軌車輛、高速動(dòng)車組制造所需部分關(guān)鍵零部件國(guó)產(chǎn)率較低，比如城軌車輛中的信號(hào)系統(tǒng)、直流供電牽引設(shè)備以及高速動(dòng)車組中的傳動(dòng)及減振裝置、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)等主要依靠進(jìn)口。部分進(jìn)口零部件生產(chǎn)周期較長(zhǎng)，從外國(guó)企業(yè)進(jìn)行采購(gòu)時(shí)的訂貨、生產(chǎn)、運(yùn)輸?shù)葐?wèn)題會(huì)對(duì)產(chǎn)品生產(chǎn)造成一定影響。同時(shí)針對(duì)國(guó)內(nèi)供給能力較差的關(guān)鍵零部件類別，外資企業(yè)往往會(huì)定價(jià)較高，從而對(duì)行業(yè)造成一定的成本壓力。

我國(guó)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的壟斷性決定了軌道交通裝備企業(yè)下游客戶集中度較高，行業(yè)主要客戶為鐵道部及其所屬的地方鐵路局。鐵道部不僅決定著軌道交通裝備產(chǎn)品的需求總量與結(jié)構(gòu)，而且還決定軌道交通裝備行業(yè)的技術(shù)發(fā)展方向和政策。由于鐵道部對(duì)軌道交通裝備產(chǎn)品采取“保本微利”的定價(jià)原則和“成本加成”的定價(jià)方式，使得相關(guān)軌道交通裝備企業(yè)的盈利能力受到很大限制。同時(shí)，鐵道部的結(jié)算政策會(huì)隨資金狀況的不同而發(fā)生變化，從而對(duì)企業(yè)資金周轉(zhuǎn)產(chǎn)生較大影響

國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)需求

鐵路建設(shè)方面，近年來(lái)，中國(guó)鐵路建設(shè)規(guī)模不斷加大，特別是2008年以來(lái)，為應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來(lái)的不利影響，中國(guó)政府調(diào)整了原有的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，加大了對(duì)鐵路建設(shè)的投資，“十一五”后三年中國(guó)鐵路建設(shè)投資獲得爆發(fā)式增長(zhǎng)。2008年全國(guó)鐵路共完成基本建設(shè)投資3，375.54億元，是“十五”期間基本建設(shè)投資總額的1.1倍，同比增長(zhǎng)88.6%。2010年完成基本建設(shè)投資7，074.59億元，同比增長(zhǎng)17.8%，達(dá)到近年來(lái)的最高水平。作為鐵路投資建設(shè)的主要部分，高鐵投資從2004年的4.50億元飛速飆升至2010年的4，415.90億元，其中在2008～2010年鐵路固定資產(chǎn)投資完成額中所占比重一直保持在50%以上，成為鐵路投資的主要方向。2011年以來(lái)，受鐵道部高層人事調(diào)整、7·23甬溫線特別重大動(dòng)車追尾事故、鐵道部資金緊張等因素影響，當(dāng)年完成基建投資4，610.84億元，同比下降37.58%。

進(jìn)入2012年，隨著事故影響的消退、鐵道部資金壓力的緩解以及“穩(wěn)增長(zhǎng)”目標(biāo)的強(qiáng)化，部分停工鐵路項(xiàng)目陸續(xù)復(fù)工，但受資金安排與落實(shí)的時(shí)滯影響，1～9月投資額仍呈現(xiàn)同比下降的趨勢(shì)，2012年1～9月鐵路基建投資累計(jì)完成2，920.51億元，同比下降15.8%。四季度，在鐵路投資計(jì)劃不斷上調(diào)以及鐵道部資金逐步到位的影響下，2012年四季度完成鐵路基建投資2264.55億元，同比大幅增長(zhǎng)99.97%。在四季度投資大幅走高的帶動(dòng)下，2012年全年完成鐵路基建投資5185.06億元，同比增長(zhǎng)12.7%，全年投資呈現(xiàn)前低后高的態(tài)勢(shì)。2013年，鐵道部計(jì)劃完成固定資產(chǎn)投資6500億元，其中基建投資5200億元，車輛購(gòu)置投資1170億元，整體投資規(guī)模與2012年基本持平。

鐵路建設(shè)資金來(lái)源方面，由于鐵路運(yùn)營(yíng)的公益性，鐵路運(yùn)營(yíng)的盈利能力較低。2011年和2012年前三季度，鐵道部營(yíng)業(yè)毛利率分別為11.16%、8.63%，凈利潤(rùn)分別為31億元、-85.41億元，鐵路投資資金主要來(lái)自于銀行貸款和債券融資。為緩解鐵路建設(shè)資金緊張問(wèn)題，2011年10月，國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)中國(guó)鐵路建設(shè)債券成為政府支持債券，同時(shí)，給予該債券利息所得稅減半的優(yōu)惠政策，鐵路建設(shè)資金來(lái)源將得到有效保障。2012年，鐵道部完成債券融資2，000億元，其中鐵路建設(shè)債券的發(fā)行規(guī)模為1，500億元，發(fā)行規(guī)模為歷史最高水平（2011年度鐵路建設(shè)債券發(fā)行規(guī)模不足1，000億元）。此外，根據(jù)2013年3月披露的國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，鐵道部將實(shí)行“政企分離”，原有行政職能將劃入交通運(yùn)輸部和新組建的國(guó)家鐵路局、原有企業(yè)職能由中國(guó)鐵路總公司承擔(dān)?？紤]到鐵路仍處于建設(shè)發(fā)展的重要時(shí)期，承擔(dān)著較多公益性職責(zé)，預(yù)計(jì)融資主體的變化不會(huì)影響其融資能力。

鐵路建設(shè)屬于基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其投資規(guī)模大、工程復(fù)雜，涉及到土木工程、通信信號(hào)、牽引供電、車輛設(shè)備、運(yùn)營(yíng)調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)等多個(gè)方面，其中車輛裝備作為鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，投資額約占總投資規(guī)模的16%。近年來(lái)，隨著鐵路投資的快速增長(zhǎng)，鐵路車輛裝備制造行業(yè)發(fā)展迅速，鐵路機(jī)車車輛年購(gòu)置規(guī)?？焖偕仙瑥?004年的不足200億元快速增長(zhǎng)至2012年的1，082億元，年均復(fù)合增長(zhǎng)率為24%。根據(jù)已有鐵路發(fā)展規(guī)劃，預(yù)計(jì)“十二五”后期，鐵路機(jī)車車輛需求年均增長(zhǎng)率約為10%～15%。